COLLINGWOOD VILLAGE
Source : Google Earth, 2016
À la fin du XXe siècle, la ville de Vancouver a pour objectif, par son Livable Region Strategic Plan adopté en 1996, de créer des communautés compactes et complètes qui maximisent les choix de mode de transport collectif. Le district régional du Grand Vancouver partageait également ces objectifs en plus de vouloir réduire l’étalement urbain.
Dans le secteur de la nouvelle station Joyce-Collingwood, avec la fermeture de la station ferroviaire de triage, l’occupation industrielle décline graduellement et le secteur devient relativement facile à réaménager afin d’atteindre ces nouveaux objectifs. Un promoteur unique, Concert Properties, souhaite développer un projet résidentiel orienté sur les modes de transports collectifs à l’emplacement de la friche industrielle en déclin. À partir de 1989, Concert Properties développe un projet en collaboration avec la ville de Vancouver et le district régional du Grand Vancouver. Un grand processus de consultation citoyenne a pris place et selon la municipalité, le promoteur s’est montré très coopératif, honnête et à l’écoute des citoyens. La construction s’amorce au début des années 90 et sera complétée en 2006.
DOWNTOWN VANCOUVER
COLLINGWOOD VILLAGE
JOYCE-COLLINGWOOD STATION
Source :Vancouver Properties
Projet en cours de construction à la fin des années 1990, une partie des bâtiments industriels sont encore présents.
Source :Ville de Vancouver
Source :Ville de Vancouver
1994
2016
Le projet Collingwood village, qui serait le premier développement de type TOD à Vancouver, est un projet à haute densité, comportant une mixité d’usage, qui est connecté sur la station de Skytrain Joyce-Collingwood. Le projet est généralement cité comme un franc succès. Il s'agit d'un projet de 402 millions $.
Award of Excellence
Livable region
The Urban Development Institute
2002
Silver Georgie award
Best residential development in BC
Canadian Home Builders’ Association of BC
1996
PERMÉABILITÉ
d’après Responsive Environments, Bentley, I. et al, 1985.
Plan des nouveaux liens de circulation
D’après Bentley, la perméabilité de n’importe quel système d’espaces publics dépend du nombre de routes alternatives qui existent pour se rendre d’un point A au point B. Cette variété de choix est influencé par la taille des îlots délimités par des rues.
Nouveaux îlots
Nouveaux parcs
0 m
100 m
300 m
700 m
Dans le projet du Collingwood Village, l’observation des photos anciennes permet de comprendre que le tracé des rues nouvelles est déterminé par le choix de conserver le tracé de la ruelle qui desservait l’arrière des bâtiments industriels existants. La ruelle est devenue la rue structurante du projet urbain : Crowley Drive. Les autres rues sont courtes, se butent sans se poursuivre, ne se connectent pas suffisamment sur le réseau existant et provoquent même un parcours en forme de colimaçon. Cette nouvelle trame viaire complexifie le parcours des automobilistes et provoque une diminution de leur vitesse. Le parcours piétonnier n’est pas contraint par ce réseau de rues en zigzag puisqu’une trame de sentiers publics en plus de sentiers semi-privés au centre des îlots résidentiels s’ajoute au réseau des rues. Alors que la théorie de Bentley dénonce la ségrégation des usagers et privilégie un tissu perméable pour tous, l’intention des concepteurs était de valoriser la mobilité douce au détriment des automobilistes dans un objectif ultime de développer un quartier orienté sur les transports collectifs.
Ce nouveau réseau viaire délimite des îlots. D’après la théorie de Bentley, ils sont généralement de trop grande taille. On peut y ressentir l’intention du développeur de construire de larges (et grands) bâtiments afin de rentabiliser ses investissements. Une fois de plus, le réseau de sentiers piétonniers apporte une nuance puisqu’il vient fractionner les îlots. La théorie de Bentley précise toutefois une différence entre la perméabilité physique et la perméabilité visuelle. En effet, les sentiers semi-privés qui permettent de traverser la majorité des îlots offrent un message ambigu : les arches et portes à travers les haies et clôtures semblent définir un caractère privé. Le discour des concepteurs et la réalité construite sont ici en déséquilibre.
Dans le projet du Collingwood Village, la gestion des façades avant et arrières est généralement réussie selon les principes de Bentley. L’espace devant les façades sur rue est végétalisé et clôturé alors que l’espace mitoyen aux façades arrière devient partagé et aménagé de placettes, de petits jardins et de terrains de jeu. La théorie de Bentley valorise le développement de l’îlot en son périmètre, afin que chacun ait une façade avant publique avec entrée sur le périmètre et une façade arrière privée orientée vers le centre de l’îlot. Le Collingwood Village est composé de bâtiments très profonds. Bien que certains îlots puissent évoquer le concept du « perimeter block » et que les façades avant et arrière soient traitées de façon appropriée, les profonds bâtiments sont dotés d’entrées partagées et leurs logements ne sont pas traversants. Enfin, un irritant au sujet de la gestion des façades a été relevé dans la section nord-ouest du projet où les bâtiments résidentiels côtoient une ruelle sur laquelle donnent les façades arrières de commerces et d’habitation. Depuis les nouvelles tours d’habitation, la vue des stationnements, poubelles et cours arrière privées est corrigée en partie par une plantation d’arbres.
Plan des îlots du quartier
Rues existantes
Nouveaux sentiers piétonniers
Nouvelles rues
0 m
100 m
300 m
700 m
VARIÉTÉ
d’après Responsive Environments, Bentley, I. et al, 1985.
Illustration des usages sur le site
Maison de ville avec cours
Blocs appartements de six étages
Tour d'appartements jusqu'à 26 étages
Studio de 34 m2
Maison de ville de 123 m2
1900 propriétés
800 logements locatifs
=
+
=
Commerce de détail
Épicerie
Bureau
Poste de police
École maternelle
Garderie
Centre communautaire
Terrain de jeu
Terrain de baseball
Terrain de tennis
Terrain de basketball
Terrain de soccer
Pharmacie
Centre médical
Le Collingwood Village propose une variété d’usages, mais est avant tout un projet résidentiel. L’offre résidentielle est variée en termes de type de logement, de type de bâtiments, de taille de logement, et de choix propriétaire-locataire. Par contre, bien que le concept initial prévoyait des logements accessibles pour les ménages à faible revenu, les loyers sont plus élevés que prévu dû aux investisseurs et à la transformation du marché immobilier de Vancouver. L’accessibilité aux logements est donc diminuée.
Au niveau du bâti spécialisé, le Collingwood village est doté de nombreux équipements communautaires. Le promoteur a négocié la densité du développement à l’aide de cette offre généreuse de bâtiments et espaces communautaires procurant une variété de services. Par contre, l’offre commerciale est minimale, on se questionne à ce sujet le choix et la qualité de l’artère commerciale. De plus, le projet n’offre pas un pôle d’emploi conséquent à l’offre résidentielle généreuse. On peut donc supposer que le quartier se vide la semaine alors que tous les travailleurs quittent le quartier pour atteindre leur lieu d’emploi. Conséquemment, le commerce a de la difficulté à se développer.
Les usages sont variés, mais regroupés. Ils ne sont pas étalés sur l’étendue du secteur. Considérant la petite taille de l’offre commerciale et d’emploi, il peut être judicieux de concentrer le trafic piétonnier à l’avantage de ces usages, tel que mentionné par la théorie de Bentley. Cependant, les espaces résidentiels et leur aménagement urbain ne sont pas suffisamment flexibles pour accueillir aisément d’autres usages dans un futur changeant.
La variété des espaces publics du Collingwood Village est faible. Mis à part l’espace de la rue, ce sont de généreux parcs gazonnés et aménagés de terrain de sport et de jeu. Les espaces partagés semi-privés au centre des bâtiments résidentiels ont également des caractéristiques homogènes. Bien que l’offre soit généreuse et de qualité, les places publiques manquent de distinction marquée et d’attraction diverses, elles ne sont pas suffisamment variées en termes de type et de taille.
Au niveau visuel, il est à souligner que le promoteur n’a pas succombé à la facilité de la technique du copier-coller. En effet, chaque bâtiment possède une forme, des revêtements et des couleurs qui lui sont propres.
Vues du projet
Source : Concert Properties
LISIBILITÉ
d’après Responsive Environments, Bentley, I. et al, 1985.
Le Collingwood Village est, par son caractère dense au centre d’un tissu de banlieue, un point de repère à l’échelle du quartier qui permet de l’identifier et de s’orienter. À l’échelle du projet, la station Joyce-Collinwood est un nœud identifiable, au croisement de Joyce Street et de l’axe du Skytrain, deux chemins structurants. L’axe de Skytrain constitue une barrière urbaine que l’on ne traverse que ponctuellement, là où c’est permis. En effet, bien que sa structure soit surélevée, des clôtures, végétations et dénivelés contraignent grandement sa traversée. Des accès ponctuels sont donc prévus. À l’échelle de la rue, il peut être difficile de se repérer pour un étranger dû au caractère homogène du projet d’est en ouest. En effet, les tours, bâtiments de 4 à 6 étages et parcs se succèdent et l’étranger est à la recherche d’un point de repère fort qui semble manquant.
300 m
700 m
100 m
0 m
Plan des points de repères
Coupe schématique du Collingwood Village
Coupe schématique du Collingwood Village
Le caractère distinctif des voies est contributoire à la lisibilité du projet urbain. Dans le projet du Collingwood Village les deux types marquants sont la rue commerciale et la rue résidentielle et ses variations.
Coupe schématique de Joyce St
La rue commerciale Joyce Street est bordée du côté est seulement par le projet du Collingwood Village. Le nouveau projet fait face au tissu existant et c’est à cet endroit que le contraste est le plus grand. Cette rue commerciale est mal encadrée par différents bâtiments trop hétérogènes. Au coin de la station Joyce-Collingwood, un commerce d’un seul étage fait face à un basilaire comprenant un rez-de-chaussée commercial et deux étages d’espaces de bureau, surmonté de tour d’habitation pour un total de 16 étages. La vision des concepteurs prenait probablement en compte qu’un développement, dans un futur proche, complèterait la partie ouest. Quoi qu’il en soit, la situation actuelle n’offre pas un espace public de qualité et la rue commerciale en subit fort probablement les conséquences. En plus, cette rue accueille divers bâtiments publics ou communautaires, dont le poste de police qui fractionne la courte rue commerciale en plus petits fragments. Enfin, le choix d’une rue de cinq voies accompagnée de son trafic automobile en plus d’une proportion très faible d’espace réservé aux piétons est un mauvais choix de rue commerciale puisque le parcours piétonnier n’y est pas aisé ni agréable.
Coupe schématique de Vanness Ave
Le Collingwood Village est composé de trois types de rues résidentielles.
La rue type du projet possède quatre voies, dont deux réservées, au stationnement sur rue. Elle est bordé d’une bande gazonnée plantée d’arbres puis d’un trottoir. On y retrouve tous les types d’habitation et trois parcs. (Voir Crowley Drive sur la coupe)
La rue voisine à la banlieue est traitée de façon similaire à la rue résidentielle-type mis à part que les nouveaux bâtiments faisant face aux maisons unifamiliales détachées ne font pas plus que quatre étages. (Voir Euclid Avenue sur la coupe).
La rue voisine au Skytrain, Vanness Avenue, est identifiable par le rail surélevé du Skytrain qui la borde au nord ainsi que la piste cyclable BC Parkway. La piste cyclable est située sur une butte et aménagée de végétation abondante qui fait en sorte qu’on ne la perçoit pas toujours bien. Possible confusion à noter, les deux rues, au nord et au sud de l’axe du Skytrain, portent le même nom. Les tours d’habitation, munie majoritairement d’un basilaire de 4 à 6 étages, sont séparées du tissu de banlieue existant par la large bande Skytrain-BC Parkway.
Les coupes mettent en évidence le contraste du projet Collingwood Village dans le tissu existant. Le projet est des plus visibles dans le quartier. Bien que l’on sente l’intention des concepteurs de graduer la transition entre l’existant et le nouveau projet à haute densité, ce n’est actuellement pas suffisant pour obtenir un résultat harmonieux.
TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
d’après The New Transit Town, Dittmar, H. et Ohland, G., 2004.
LOCALISATION EFFICACE
Densité / Distance de marche
Accessibilité / Centralisé des transports collectifs
Convivialité piétonne
Le point le plus éloigné du projet Collingwood Village se trouve à 700 mètres, soit environ 9 minutes de marche, de la Station Joyce Collingwood.
La station de Joyce Collingwood n’est pas située au centre du projet : elle se retrouve à l’extrême nord-ouest.
Le réseau de circulation piétonne est étendu. Le réseau de rues est complémenté de sentiers piétonniers. On note qu’une attention particulière a été portée à l’aménagement piétonnier afin de la rendre accessible et agréable.
CHOIX RICHES
Usages et activités variées à distance de marche
Type d'habitation et loyer variés
Variété des modes de transport
Le projet Collingwood Village propose une mixité d’usages. Les parcs généreux sont aménagés de divers terrain de sport et de jeu. Les services communautaires sont également variés. L’offre commerciale est variée, mais tout de même limitée. Par contre, le projet n’offre pas un pôle d’emploi conséquent à la quantité de logements. On peut donc supposer que le quartier se vide la semaine alors que tous les travailleurs quittent le quartier pour atteindre leur lieu d’emploi. Conséquemment, l’offre commerciale est réduite.
L’offre résidentielle est variée au niveau des types et des dimensions. Par contre, les loyers sont plus élevés que prévu dû aux investisseurs et à la transformation du marché immobilier de Vancouver ce qui diminue l’accessibilité aux logements.
Le promoteur a négocié une offre de stationnement plus basse que le minimum exigé par la municipalité, considérant le quartier orienté sur les transports actifs et collectifs. 2200 cases de stationnements automobiles souterrains sont disponibles en plus de stationnements sur rue. ll y a 2400 cases de stationnements à vélo sont offertes en plus de douches et vestiaires dans les bâtiments publics et communautaires. L’aménagement du quartier a été réfléchi à échelle piétonne afin d’être un quartier agréable à marcher et orienté vers la station de transport collectif Joyce Collingwood.
QUALITÉ DES SERVICES
Transports collectifs de qualité et fréquents
Connections de qualité entre les stations de transit et la communauté
Équipements communautaires
Le projet du Collingwood Village bénéficie du service du Skytrain, réelle colonne vertébrale du système de transport collectif de Vancouver. Il est desservi par les lignes Expo et Millenium à la même station en plus de trois lignes d’autobus.
La station Joyce Collingwood se trouvant sur une rue de cinq voies et le skytrain agissant comme une barrière urbaine, les connexions efficaces à la station de transit sont un défi qui n’a pas su être résolu efficacement.
Le promoteur a négocié une hausse de la hauteur des tours d’habitation contre des services communautaires et espaces publics nombreux.
CRÉER DES PLACES PUBLIQUES
Places publiques pour les gens
Usages et formes variées autour des places publiques
Enrichir l'existant
Travailler avec l'environnement
Les places publiques du Collingwood Village sont, mis à part l’espace de la rue, de généreux parcs gazonnés ou aménagés de terrain de sport et de jeu. Les places publiques manquent de distinction et d’attraction, elles ne sont pas suffisamment variées en termes de type et de taille.
Les bâtiments entourant les places publiques manquent également de variété. Les trois grands parcs sont tous encerclés d’habitations. Le Gaston Park a comme voisin l’école maternelle, mais leurs espaces de jeu sont séparés d’une clôture.
Le projet Collingwood Village est un développement de densité élevé qui s’est installé sur une friche industrielle en déclin entourée d’un tissu de banlieue. Bien que des efforts aient été faits, par la disposition des tours à distance des maisons détachées et par des basilaires plus larges que les tours, le contraste reste tout de même frappant.
Le projet Collingwood Village ne se démarque pas au niveau de la conscience environnementale.